Mercedes Benz E500 W211 revue: Interceptor IV, la technologie 3/4

BipIiiiiixxxBozzzIkkkk,

La techno, en détail :

Le direct control : direction plus directe de 10%. La voiture est très réactive et précise sans être réellement sportive. Le seul défaut vient du volant : le simili-bois d’érable n’est pas très agréable au toucher, trop lisse.

Airmatic DC : c’était une des vraies raisons de choisir ce bolide. Pour moi, le confort de roulement est essentiel, je ressens très violemment les secousses et je suis toujours surpris pour l’amour des tape-culs style BMW de plein de fans de bagnoles, c’est un vrai mystère pour moi.  Avec mes deux Citroën XM, je suis parti de très haut (ça filtre mieux que des voitures de super luxe, style Range Rover ou Jaguar), un système de suspension hydropneumatique (système huile/gaz) incroyable (à mon avis le meilleur compromis filtrage/tenu d’assiette de toutes les Citroën Oléopneumatiques), des trains de roulement perfectionnés et des pneus flancs hauts.

A côté, les suspensions pneumatiques (système gaz/gaz) de Mercedes font de la peine, le niveau de filtrage est beaucoup moins élevé, phénomène aggravé par les jantes en 17 pouces, avec des pneus en 245/45.

• Mais le confort général est très supérieur : sièges fantastiques tant en filtrage des aspérités de la route qu’en enveloppage, position de conduire idéale, volant multifonction vraiment bien conçu.  C’est tellement bien fait qu’on n’a même pas envie de rouler vite! Enfin, pas tout le temps.

Le filtrage fourni par l’Airmatic reste très supérieur à quasiment toutes les suspensions ressort du marché, le confort global est donc de très haut niveau, aucun souci pour traverser l’Europe occidentale à 180km/h en toute sécurité et sans fatigue. On avale très vite les trajets de 800-1000km et l’Airmatic permet de préserver la forme. Quant au moteur, il permet de préserver un bon moral, on y revient plus loin.

Tout comme l’Oléopneumatique, l’AirmaticDC permet de relever l’assiette de la voiture d’environ 50mm, ce qui, combiné avec les quatre roues motrices et le carénage en dessous du moteur, donne à la voiture de réelles capacités Off-Road ; qu’on se comprenne bien, elle n’est pas conçue pour se manger un gué de 60cm, mais elle franchit bien mieux que plein de « SUV urbains deux roues motrices ». Pas mal pour une berline de vieux. Papi fait de la résistance.

L’Airmatic possède en outre trois modes de dureté : « confort », mou, « sport 1 » (la voiture baisse de 10mm) ferme & « sport 2 » (la voiture baisse de 15mm), carrément dur, à utiliser par grand vent ou sur circuit.

Aucun mode ne possède le compromis stabilité- fermeté-confort d’une XM, mais en switchant entre confort et sport 1 on y arrive… A noter que toutes les commandes possèdent leur bouton dédié et que l’ergonomie est géniale, tout est instinctif (pour peu qu’on ait l’habitude de bagnoler régulièrement).

L’ADS: c’est le pilotage des suspensions Airmatic, il régule leur fermeté selon maintes lois, chaque roue indépendamment avec 20 changements par seconde. Au quotidien, on sent peu le système, qui est selon moi un peu dépassé par la puissance de feu du bloc. En fait, je ne suis pas un fan des suspensions pilotées (qui fragilisent tout le système de suspension pneumatique avec leurs multiples capteurs) et même si c’est l’avenir, ça me semble être une béquille pour danger public, il  faut parfois savoir mettre le coup de frein au bon moment, en laissant son égo de pilote au paddock.

L’ESP & l’ABS : c’est la base de la sécurité, l’ESP ne se déclenche pas souvent, mais il se déclenche tout de même et malgré l’orgie technologique liée aux trains roulant (Airmatic DC, ADS, 4Matic), je peux vous dire que le V8 dodu sollicite sérieusement le système.

Pré-safe : neuf airbags, précontentionneurs : ces systèmes sont adaptatifs, ils tiennent compte de l’angle d’impact, du poids des passagers sur les sièges, etc. C’est le minimum pour se rassurer, après le crash d’Interceptor III, vaincu par les roues du camion du terrible seigneur Humungus.  

Sensotronic: freinage hydro-électrique : pas de liaison mécanique entre la pédale et les freins. Le dispositif tient compte de la conduite (pépère, véner) pour doser le freinage : en cas de conduite sportive, le freinage sera plus brutal, alors que sur autoroute le début de course est doux, mais la fin brutale. Le système agit sur chaque disque indépendamment. Ce système est un régal à utiliser, car il permet de freiner au dernier moment (notion à relativiser en boite auto) avec un dosage parfait pour introduire Interceptor IV dans le dernier mètre avant le cul de la voiture qui précède. C’est génial et ultra plaisant à utiliser, vous savez, c’est un peu comme à l’aéroport, lorsque vous vous glissez dans la file d’attente, façon ninja, pour vous coller derrière la pouf en leggings. Tout pareil, mais avec une chignole de deux tonnes.

Le 4-Matic: c’est la transmission intégrale « permanente » Merco Benz. 40/60% (soit 155cv sur le train avant, et 233cv à l’arrière). Donc si on fait un kick down sur un virage avec un angle inférieur à 90° on met le système en défaut : la voiture réagit comme une propulsion et devient méchamment sous vireuse, la première fois que ça m’est arrivé, c’était au milieu d’un boulevard, pas de casse, un grand coup de frein pour stopper le véhicule, mais ça surprend un tantinet. Je dirais même que ça apporte un peu de fun à cette voiture ultra aseptisée. La désignation technologique, c’est le 4ETS, qui ajoute une couche d’électronique aux classiques différentiels de traction intégrale. En gros, si une roue patine, elle est freiné individuellement pour laisser l’autre roue avec de l’adhérence du train transmettre le maximum d’énergie au sol. D’une manière générale, le système va freiner toutes les roues présentant une adhérence limitée. C’est efficace, mais pas très puriste du point de vue mécanique et pilotage.

La transmission intégrale est bien évidemment un énorme plus au quotidien : routes dégradées de montagne, intempéries, neige, boue, avec la suspension relevable, la voiture a une polyvalence incroyable, même en Suisse. De plus, le système 4Matic ne pénalise pas le rayon de braquage inférieur à 12 mètres reste très bon pour une voiture de 4 mètres 81… Le V8 en position longitudinale aide bien.

Apparemment, le système 4Matic ne consomme pas vraiment plus, la répartition du couple 40-60% favorise une configuration propulsion (plus économe) sur Autobahn.

Le seul problème de cette transmission (et de cette voiture), c’est qu’elle ne permet pas d’avoir la boite 7 G-Tronic, on est obligé de se taper l’ancienne boite 5 (pour des raisons de place je suppose, le CLS n’est pas proposé en 4Matic, son avant plus effilé ne permet sans doute pas de passer la transmission intégrale…).

Qu’on se comprenne bien, vu la promiscuité dans le haras, la boite 5 ne pénalise pas vraiment les accélérations, on peut conduire tout le temps au couple (530 nm) sans jamais monter dans les tours. Là où la boite 5 devient franchement problématique, c’est sur autoroute : avec une boite 7, on peut facilement économiser un demi-litre de sans-plomb sur le dernier rapport, rageant, mais snob.

Le manque de réactivité de l’ancienne boite 5 par rapport à la 7 G-Tronic (elles ont presque des noms de Transformers ces nouvelles boites) n’est pas trop pénalisante, le moteur a beaucoup de coffre, pas vraiment besoin d’appuyer. Ça se conduit comme un diesel, avec un son de Muscle Car. Greuh. Sur circuit (rarement) ou pour le plaisir, on peut aller chercher les chevaux en faisant un méchant kick-down, comme d’habitude sur ces boites auto d’ancienne génération, la boite tombe un rapport (en général en passant de la 5 à la 4, la puissance en haut de courbe est inexploitable sur petites routes)et c’est l’apocalypse!

• La 4éme et dernière partie, pour les papis préssés.

Grooarrrr.
MadPifpaf.

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